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第17章 一条钢铁运输线（第3页）

美国空军发言人公开声称：?“共产党中国不仅拥有几乎无限的人力，而且拥有相当大的建造力，共军在绕过被破坏了的铁路桥梁方面表现了不可思议的技术和决心！

……坦率地说，我认为他们是世界上最顽强的铁路修筑者！”

连凶悍的范弗里特都服了气，他在记者招待会上公开称中国军队取得扞卫铁道之战的胜利是“惊人的奇迹”

?。

“惊人的奇迹”

不但发生在铁路上，同时也发生在公路上。

在万里公路线上，洪学智见修路工程量太大，脑瓜一转，又想出了一个“承包修路法”

?。

洪学智找到志愿军副司令陈赓：“建议全军一起大修公路，除一线部队外，不管是机关也好，部队也好，勤杂人员也好，都要上。

另外，朝鲜群众也得上，因为人民军也要补充啊，道路不通，大家都困难。

具体方法是统一布置，合理分工。

每个军、每个师、每个团明确保一段，限期完成，一个月之内无论如何要通车！”

雷厉风行的陈赓当即召开会议：“这如同打仗一样，是战斗任务，白天干不完，晚上干，夜以继日，全力以赴。

?”

开完会，陈赓、洪学智带着承包修路具体方案去见彭德怀，彭德怀看完方案后大喜：“我正为运输线发愁呢！

这办法好！

按这个方案下命令吧！

这是战斗任务，所有部队都要集中力量搞。

要迅速恢复被冲毁的公路，要普遍加宽公路，修几条标准公路，有战略价值！”

志愿军二线部队的11个军、9个工兵团以及志后三个工程大队，数十万官兵在朝鲜上百万百姓和二十万人民军的协助下，迅速掀起了一场声势浩大的公路抢修热潮。

仅在25天内，就在朝鲜境内建成了一张总长2450.5千米的庞大网状公路系统，沿途修建了1206座桥涵。

不仅修复了被洪水冲毁的所有原有公路，还新开辟了多条迂回公路，使北朝鲜的公路形成了一个密集的网络。

即便有任何一段道路被飞机炸毁，备用路线也随时可用，而受损的路段通常能在一夜之间迅速恢复如初。

敌机的轰炸再也无法阻断交通，洪学智自豪地形容道：“东方不亮西方亮，条条道路通前线！”

1951年下半年，全军共修建了700多公里的新公路，架设和加固了70多座桥梁，修缮了400多个涵洞，使得在没有铁路的情况下，平壤至元山的南北一线出现了8条主干公路和若干支线，成功解决了东线的供应难题。

到了1952年夏天，志愿军修路的规模更大，共投入人工工日237万个，在各个方向加修纵横干线，新修横贯路、支路、预备路和迂回路。

这样，不仅有4条公路干线由鸭绿江边贯通战区前沿、还有数条道路沟通朝鲜半岛东西海岸、不仅各供应区有1至3条干线、各军、师有1至2条干线，团至前沿也有2至3条运输便道。

这就形成了四通八达的交通道路网，即使一线被炸断，仍能通过支线迂回供应。

同时，选点开设不同类型的兵站，形成了分散、纵深、梯次的网状兵站布局，并按作战方向和东西海岸供应区成梯次配备。

事实上，志愿军运输队最为担心的并不是直接遭到轰炸，而是道路和铁路受到破坏却无法及时发现。

由于白天行军极其危险，志愿军无论是公路还是铁路运输，通常都会选择在夜间进行。

然而，夜间行进时，破损的道路或轨道很难被发现，尤其是铁路，一旦无法及时察觉，后果可能就是车毁人亡。

因此，志愿军充分动员了朝鲜当地的居民，在铁路沿线的村庄设立联络点，一旦某个地方遭到破坏，便立即向志愿军报告。

事实证明，这种方式是很有效的。

由于朝鲜北方大部分都进行了土地改革，志愿军、人民军的群众基础很牢。

无论哪里遭到轰炸，都会立刻有报告传来，随后附近的居民便自发赶来协助志愿军修复道路、桥梁和铁路。

抢修过程中，志愿军充分利用了群众的智慧，创造性地采用了如架设临时桥梁、白天拆除晚上再复位，或用枕木排架填补巨大的弹坑等方法，不仅节省了抢修时间，还迷惑了敌方飞机，减少了桥梁的损毁，提高了运输的效率。

经过各方的共同努力，到1951年10月，铁路运输已经可以保持连续半个多月的通行。