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第66章（第2页）

等到火车再一次重见天日后，我朝车窗外的上方看去，看到对面有一座宽阔巨峰，峰顶有一条铁路直插过去，甚至都能看见前后的隧道口。

这条铁路距离我们倒不算远，目测也就一两公里远的样子，不过海拔高度足比我们高出几百米，很有点悬轨索道的意思。

这景色真是太壮观了！

你能想象一列火车呼啸着从一座座峰顶穿行而过，身边漂浮着点点白云么？这简直就是在秦岭顶端前进啊。

我问乘客说那是什么线？乘客微微笑了，说：“那就是宝成线啊，等一下我们就会开过那里。”

我大吃一惊，虽然我是文科生，但也知道铁路修建的原则是尽量取直。

那条线看起来跟我们是平行的，距离极近，而且落差这么大，火车怎么可能拐到那条线上去？

乘客估计也憋了很久，等我问出这个问题，他立刻作了解答。

我没法清楚记录下来，只能凭记忆大概复述一下。

原来从杨家湾开始到秦岭站这一段铁路，修起来非常艰难。

秦岭的山体太过厚实，没办法从山麓钻隧道，太长了，只能选择在相对纤细的山峰中上部开洞修路。

可这样一来又产生一个新问题——高度。

要钻山顶上的隧道，就必须爬山，可秦岭起伏落差非常大。

比如从秦岭山口到秦岭大隧道这一段，直线距离只有区区六公里，却需要火车一口气升高六百八十米，铁路的坡度会十分陡峭。

这即使对现代化机车来说，也是一个不可能完成的任务，所以工程师们想出了一个史诗级的办法。

他们在秦岭之间修了一段往返迂回的铁路，俯瞰这段铁路的走向，就像是在秦岭之间打了好几个蝴蝶结。

这其实就是盘山公路的原理，只不过这次是铁路。

火车过了杨家湾之后，就沿着这条迂回蜿蜒的铁路，来回绕着秦岭盘升，逐渐把高度提起来。

线路层叠交错，上下足有三层之多。

刚才那位乘客让我看的位置，就是从第一个环绕去望第三个环绕。

别看两边直线距离只有几百米，火车足足得绕上十几公里。

当火车从第一个环绕抵达第三个环绕时，爬升的总高度是八百米。

这条线，就是名声赫赫的观音山展线，号称我国铁路坡度之最。

“从前走这条线，一个牵引车头都不够，得三台机车一起推。”

乘客感慨地说。

虽然乘客是用很技术的口吻描述，但我听得真是热血沸腾。

古人修栈道呕心沥血，今人的辛苦，也不遑多让啊。

乘客又道：“这里地形难走，现代人修路不容易，古人更难。

所以在古代，这里是一道关口，一夫当关，万夫莫开，叫大散关。”

我差点把相机摔到地上。

这里，就是传说中的大散关啊？难怪地势如此险要啊！

大散关名字来自于流经此地的散谷水，和东边的函谷关、南边的武关、北边的萧关并称四门，历来是川陕咽喉。

在我见证了观音山展线的壮绝之后，终于理解此地设关的意义所在了。

不过大散关的遗址不在铁路旁边——想想也不可能，古人的技术力可修不上山——而是在山下的s212川陕公路旁边，不能遥望，略有遗憾。

“等一下，可是还有一个好去处呢。”

乘客眨眨眼睛。