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第八十七章 风雨兼程（第3页）

所以往后走，飞机在高速与低速之间的『性』能要求是很矛盾的。

变后掠翼可以很好的解决该问题，起飞和着陆的时候采用较小的后掠角，展弦比最大有利于低速巡航经济『性』和较大的起飞着陆升力。

超音速飞行时，采用较大的后掠角度，机翼展弦比随之下降，有利于减小飞行阻力。

但很明显，这样的飞机注定结构复杂，气动中心变化大了之后，光是平衡问题就够折腾了。”

“为了解决超音速高速飞行和低速飞行的矛盾，最好的途径就是采用边条机翼。

它应该由边条和后翼两部分组成。

由于有大后掠的边条，使得整个机翼的有效后掠角度增大，减小激波阻力。

而有基本翼的存在，整个机翼的有效展弦比增大，减小低亚声速飞行以及跨声速飞行时的诱导阻力。

可以说比较完美的解决了高低速兼优的困难，当然如何确定出好的有边条机翼设计，这将是一项非常困难的工程。”

“鸭式飞机其实就是将水平尾翼移到了机翼之前，由于水平尾翼位于重心之前，在正常迎角飞行时，鸭翼将产生正的升力以保持飞机的平衡，所以它对全机升力的贡献是有积极作用的。

而在大迎角飞行时，鸭翼前缘产生的脱体漩涡，在沿着机翼上表面向后流动时，会产生类似于边条翼的有利干扰，使得机翼的升力增大，对改善飞机的起降『性』能非常有利。

超音速飞行要想实现短距离起降的设计要求，采用鸭式布局是很有必要的。”

“无尾式布局飞机的机身和机翼都将比较细长，机翼面积较大，飞机重心靠后，采用无尾式布局可以减小*平尾部件所产生的阻力，飞机的俯仰『操』作通过机翼后缘的升降副翼实现，当左右机翼上的升降副翼同时向上或向下时，即可产生俯仰『操』作力矩，起到升降舵的作用。

当左右机翼上的升降副翼向相反方向偏转时，产生横向『操』作力矩起到副翼的作用。

这种飞机外形结构简单，但却有着『操』控『性』困难的问题……”

王助显然还不知道，他所说的最后一种布局也就是无尾式飞机，其实就是后世隐形飞机的气动布局，而鸭式布局飞机和边条机翼飞机，都是后世战斗机气动布局的经典，另一个时空的航空大国美利坚，他们的f－14战斗机就是变后掠翼式飞机，f－16飞机就是边条机翼式飞机，当然共和国的j－10和瑞典的ja－37飞机就是鸭式布局。

当然这些先进的设计理念和部分图纸，都已经被张宇剽窃到了王助的资料库里，此时王助给张宇看的一些图纸就是他们详细研究之后，结合自身情况作出的一些成果。

“这张图上的设计挺不错的啊！

采用相对厚度小的对称翼型，最大厚度位置靠近翼弦中间，翼型前缘曲率半径就小了，翼剖面外形轮廓变化比较平缓，直接有利于提高马赫临界数，延缓激波的产生。

即便超过了临界后，翼剖面在较大的超音速情况下，机翼前缘所形成的也是斜激波，有利于减小波阻。”

“是啊，这是天才般的设计。

波阻较小的翼型有双弧形、菱形、楔形和双菱形，研究证明翼型的相对厚度的确与波阻有密切关系，波阻大致与相对厚度的平方成正比，厚度增加两倍，则波阻增加四倍。

采用相对厚度比较小的一定是翼型发展的必然趋势，但我们还没有那个技术手段确定应该取多大的相对厚度。

就像刚才我所说的那些机翼样式一样，说起来简单，真要是把理论化为了实际图纸，光是各种数据的计算量，咱们就可以劳心费神……”

“这问题我可解决不了，航空事业本来就是一项巨大的系统『性』工程，我知道光是确定一个设计是否合理，那需要计算的东西就抵得上统计局一年的工作量。

你们有没有想过…”

张宇说到这儿，示意让王助在靠近一点。

“我说你们有没有想发明一种计算机器，辅助你们解决这些庞大的计算问题，甚至是帮助你们设计飞机、用数据模拟代替繁琐的实验验证……”

“你说的是机械式计算机？这玩意儿帮助做些纯计算问题还行，人工辅助设计，我看还不是咱们这会儿就能实现的！”

王助说着直摇头，看来他是的确被那些繁星一样杂『乱』的数据苦恼很久了，如果真有办法解决这些问题，他们也不会三四个月才弄出些臆想图。

“那照你这么说，这些图纸上的超音速飞机，岂不是要十年以上才能飞入蓝天？”

“或许用不着那么久，五年之内应该能行。

当然前提是我们的中航动力公司进展顺利，如果能有源源不断的高素质人才加入攻关队伍，我相信时间会更短效果更好。”

王助说的是实话，当前的飞机和后世的有很大不同，没有繁多的电子设备需要配套研究，到目前为止无线电对讲系统就是最先进的电子设备，空中格斗时代的飞机肯定是比不上要超视距作战的，不过做人就应该有追求，做事就应该有目标，中航既然下定了决心要在喷气式方面有所建树，那就再也没有后退的道理。

既然选择了方向，那就风雨无阻，一路兼程！

：今日又是一个周四，加更章节到来。

感谢诸位的支持，尤其是永恒的破灭、依帆流影等好友的打赏，谢谢。

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