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等到火车再一次重见天日后,我朝车窗外的上方看去,看到对面有一座宽阔巨峰,峰顶有一条铁路直插过去,甚至都能看见前后的隧道口。
这条铁路距离我们倒不算远,目测也就一两公里远的样子,不过海拔高度足比我们高出几百米,很有点悬轨索道的意思。
这景色真是太壮观了!
你能想象一列火车呼啸着从一座座峰顶穿行而过,身边漂浮着点点白云么?这简直就是在秦岭顶端前进啊。
我问乘客说那是什么线?乘客微微笑了,说:“那就是宝成线啊,等一下我们就会开过那里。”
我大吃一惊,虽然我是文科生,但也知道铁路修建的原则是尽量取直。
那条线看起来跟我们是平行的,距离极近,而且落差这么大,火车怎么可能拐到那条线上去?
乘客估计也憋了很久,等我问出这个问题,他立刻作了解答。
我没法清楚记录下来,只能凭记忆大概复述一下。
原来从杨家湾开始到秦岭站这一段铁路,修起来非常艰难。
秦岭的山体太过厚实,没办法从山麓钻隧道,太长了,只能选择在相对纤细的山峰中上部开洞修路。
可这样一来又产生一个新问题——高度。
要钻山顶上的隧道,就必须爬山,可秦岭起伏落差非常大。
比如从秦岭山口到秦岭大隧道这一段,直线距离只有区区六公里,却需要火车一口气升高六百八十米,铁路的坡度会十分陡峭。
这即使对现代化机车来说,也是一个不可能完成的任务,所以工程师们想出了一个史诗级的办法。
他们在秦岭之间修了一段往返迂回的铁路,俯瞰这段铁路的走向,就像是在秦岭之间打了好几个蝴蝶结。
这其实就是盘山公路的原理,只不过这次是铁路。
火车过了杨家湾之后,就沿着这条迂回蜿蜒的铁路,来回绕着秦岭盘升,逐渐把高度提起来。
线路层叠交错,上下足有三层之多。
刚才那位乘客让我看的位置,就是从第一个环绕去望第三个环绕。
别看两边直线距离只有几百米,火车足足得绕上十几公里。
当火车从第一个环绕抵达第三个环绕时,爬升的总高度是八百米。
这条线,就是名声赫赫的观音山展线,号称我国铁路坡度之最。
“从前走这条线,一个牵引车头都不够,得三台机车一起推。”
乘客感慨地说。
虽然乘客是用很技术的口吻描述,但我听得真是热血沸腾。
古人修栈道呕心沥血,今人的辛苦,也不遑多让啊。
乘客又道:“这里地形难走,现代人修路不容易,古人更难。
所以在古代,这里是一道关口,一夫当关,万夫莫开,叫大散关。”
我差点把相机摔到地上。
这里,就是传说中的大散关啊?难怪地势如此险要啊!
大散关名字来自于流经此地的散谷水,和东边的函谷关、南边的武关、北边的萧关并称四门,历来是川陕咽喉。
在我见证了观音山展线的壮绝之后,终于理解此地设关的意义所在了。
不过大散关的遗址不在铁路旁边——想想也不可能,古人的技术力可修不上山——而是在山下的s212川陕公路旁边,不能遥望,略有遗憾。
“等一下,可是还有一个好去处呢。”
乘客眨眨眼睛。
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