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第28章 年后再团圆一（第2页）

20世纪80年代，中国铁路面临运输能力不足困境，列车行驶速度低于120千米小时，客货混跑矛盾增加。

经原中国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。

同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。

截至1990年，世界高速铁路行车速度目标从原160千米小时提高到200千米小时以上，部分国家高速铁路上列车试验速度已超过400千米小时。

同一时期，中国人口总数量已达11亿人，仅有5300多千米铁路承担全国70%以上货物周转量和50%以上旅客周转量。

其中，中东部地区铁路6条干线铁路承担全国铁路80%客运量，日均使用能力缺口50多万人次、缺少旅客列车220余对，部分列车超员100%以上。

全国客运列车平均旅行速度40千米小时以内，客货运输能力互相制约矛盾严重。

中国高铁的建设历经探索试验阶段和发展成熟阶段两个阶段。

1990年至1991年期间，中国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。

中国专家还提出“高中混跑”

“货中有客”

观点，建设可供临时快运货物列车行驶的高速铁路，既有线仍保留客运。

1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”

和“九五”

科技攻关课题，独立研发中国高速铁路关键技术。

12月28日，广深铁路启动准高速化改造，成为中国第一条准高速铁路工程。

同一时期，原中国铁道部组织专家完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，首次正式提出兴建高速铁路。

1994年，中国科学界、工程学术界对京沪高速铁路项目“兴建高速新线”

“改造提速旧线”

两种方案产生分歧，致使该项目被搁置。

12月22日，广深铁路完成准高速化改造，列车最高运营速度达160千米小时。

这一时期，中国春运问题日趋突出，加速中国国内发展高速铁路的需求。

1996年，中国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验。

1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度200千米小时，成为中国第一条达到高速指标的铁路。

12月，京沪高速铁路项目出现“传统轮轨技术”

“磁悬浮轨道技术”

两种互斥争议方案，导致该项目长期搁置，同时也一度左右着中国高速铁路的发展方向。

1999年4月23日，广深铁路200千米小时电气化新技术通过原中国铁道部鉴定。

8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为中国第一条轮轨高速动车组的试验线路。

2001年3月1日，上海磁浮列车示范运营线开工建设，作为中国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程。

2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430千米小时，为中国首条高速轨道系统。

2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米小时，为中国第一条高速国铁线路。

以上就是中国高铁的探索试验阶段。